Павел Засухин. АЛЯСКА- КОЛЫМА - ФРОНТ

(Опубликовано в №16 газеты «Заря Севера», 2009 год).

Для Победы в Великой Отечественной войне Колыма сделала немало. Прежде всего, внесла, буквально, золотой вклад, придавший дополнительную устойчивость экономике воюющего государства. Был и вклад человеческий – нам известны сотни имен земляков, достойно воевавших с врагом на фронте.

Но и сама территория Колымского края, в географическом понимании, здорово помогла Советскому Союзу. Расположение территории на земном шарике, близость ее к Соединенным Штатам привели к тому, что в значительной мере ленд-лизовские поставки шли через безопасные в военном отношении регионы. В годы войны около половины всех поставок по ленд-лизу было осуществлено через морские порты Дальнего Востока (в том числе, и через Магадан).

А над нами пролегал еще один путь – воздушный. О нем мой сегодняшний рассказ.

Почему я не люблю кинофильм «Перегон»?

В последнее время стало модно снимать залихватские исторические боевики. «1612», «1814», «Последний бронепоезд», «Ленинград»… Несть им числа. Они здорово приближаются по качеству к голливудским во всех смыслах – спецэффекты, декорации, количество «освоенных» долларов и … полная историческая недостоверность.

По моему мнению, искажение исторических фактов в популярных художественных фильмах – вещь отнюдь не безвредная. Основная аудитория кинобоевиков – люди молодые, которые и так истории ни черта не знают, а им еще и сказки в красивой упаковке скармливают. Отсюда – мифологизация сознания, которая до хорошего не доводит.

«Перегон», снятый режиссером Александром Рогожкиным в 2006 году, вроде бы, преследовал благую цель – рассказать о малоизвестной странице Второй мировой войны. О том, как доблестные американские и советские летчики вместе делали общее дело – перегоняли через Чукотку и Колыму боевые самолеты, отправлявшиеся громить немцев.

Режиссер, кстати, фильмом остался доволен, о чем и заявил в послепремьерном интервью. Я же, как зритель, плевался. И свой рассказ о «воздушном» ленд-лизе буду вести так, словно этого фильма никогда не было. И вам советую: посмотрели «Перегон»? – забудьте немедленно!

Объяснюсь, ибо знаю, что в России у фильма много поклонников.

С первых кадров становится ясно, что снимали фильм далеко от Чукотки – вечнозеленые хвойные деревья, появляющиеся под крылом самолетов, об этом сообщают недвусмысленно. Типичная ошибка всех материковских парней – думают, что у нас тут ели с пихтами ковром произрастают.

Потом выясняется, что создатели «Перегона» не только Чукотку не видели, но и ничего о ней не читали. Так, например, один из персонажей картины, подросток, чукча по национальности, заявляет: дескать у него, кроме национальной, есть и русская фамилия. Для этнических чукчей – момент просто оскорбительный. Они от прочих народов Северо-Востока тем и отличаются, что до сих пор сохранили национальные фамилии и двойного именования не используют. Чем небезосновательно гордятся.

Детективная составляющая сюжета превращается в полную лабуду, когда прибывший из Москвы энкэвэдэшник с умным видом начинает искать гильзу от «мелкокалиберного Винчестера», ружья, которым, якобы, широко пользовались на Севере еще с царских времен. Следователь его уровня должен был бы знать – фирма «Винчестер» поставляла в Россию винтовки под патрон калибром 7,62 мм. Мелкашкой никак не назовешь…

Ну, и самое главное. Не могло быть любви между советским летчиком и американской летчицей. По одной очень веской причине: американские пилоты (обоего пола) на Чукотку во время войны никогда не прилетали. Этот запрет был введен лично товарищем Сталиным, и, как вы можете догадаться, выполнялся неукоснительно.

Начинаем с азов. Что такое «ленд-лиз»?

Это система поставок военной техники и стратегических материалов из США странам, которые воевали против нацистской Германии.

Вопреки распространенному заблуждению, ленд-лиз был придуман американцами совсем не в рассчете на Советский Союз. Прежде всего, США хотели поддержать своего постоянного союзника – Великобританию. А вообще помощь оказывалась правительствам более 30 стран, и к концу войны составила в денежном эквиваленте примерно 48 млрд. долларов (около 13% всех военных расходов США за годы войны). Страны Британского Содружества получили из этой суммы примерно 31 млрд. долларов, СССР

– около 11 млрд., Франция – 1,4 млрд., Китай – 631 млн., латиноамериканские страны – 421 млн. (Приведены суммы из американских источников. Для СССР кое где встречается число в 19 млрд. долларов, вопрос спорный). В свою очередь, США за годы войны получили от союзных государств различных товаров и услуг в счет погашения поставок по ленд-лизу на 7,3 млрд. долларов.

Да, помошь по ленд-лизу была не безвозмездной. Уже в самом названии основного документа можно уловить некоторую хитрость. Акт о ленд-лизе, принятый Конгрессом США, на английском языке называется «AnActtoPromotetheDefenseoftheUnitedStates». А слово «Promote» можно перевести и как «помощь», «содействие», и как «раскрутка в целях рекламы с целью получить прибыль».

Для США ленд-лиз стал стимулом фантастического развития экономики, обеспечив массовый сбыт американских товаров на внешних рынках. В результате жизненный уровень американцев в годы войны резко вырос: средние еженедельные заработки увеличились на 70 процентов. Если в 1940 году не имели работы 8,1 млн. человек, то уже в 1942-м экономика США вобрала весь незанятый резерв рабочей силы и до окончания войны сохранялась полная занятость. Кроме того, поставки по ленд-лизу явились хорошим полигоном для испытаний американского оружия, причем эта проверка техники в боевых условиях не стоила американцам ни цента.

Впрочем, американская хитрость, в конечном итоге, нарвалась на русское упрямство.

Вообще-то Акт о ленд-лизе предусматривал списание стоимости техники, погибшей в боях. Поэтому СССР должен был, с точки зрения американцев, отдать рассчитаную ими сумму за уцелевшую к концу войны технику и материалы – «всего-то» 2,6 млрд. долларов.

Переговоры об уплате долга СССР по ленд-лизу велись с 1947 года. В 1948-м американские требования были снижены до 1,3 млрд. долларов. В 1951 году сумма платежа снижалась дважды, упав до 800 млн. долларов. Советский Союз заплатил Соединенным Штатам золотом – на 41 млн. долларов. Поставки цветных металлов, лесоматериалов и другого сырья потянули еще на 2,2 млн.

С началом «холодной войны» выплаты прекратились. К вопросу о возврате долга стороны вернулись только с началом брежневской разрядки в 1972 году, когда в Вашингтоне было подписано соглашение об урегулировании расчетов по ленд-лизу, обязавшее СССР поэтапно выплатить США 722 млн. долларов к 2001 году. К июлю 1973-го было выплачено 48 млн., но затем выплаты были вновь прекращены.

Лишь в июне 1990-го Михаил Горбачев и Джордж Буш-старший договорились о выплате СССР оставшейся суммы до 2030 года.

После распада Советского Союза долг по ленд-лизу был переоформлен и постепенно погашается Россией. На сегодняшний день России осталось заплатить США около 100 млн. долларов за оружие и материалы, поставленные СССР в рамках ленд-лиза более полувека назад. ( И надо бы об этом знать тем господам, которые в восторге от демократических и бескорыстных Соединенных Штатов).

Таким образом, черта под ленд-лизом, оплаченным кровью советского народа, не подведена до сих пор.

Кстати, вменяемые американцы понимали позицию русских в вопросе об уплате этого «долга».

Госсекретарь США Э.Стеттиниус, оценивая роль ленд-лиза, писал: «За эту помощь русские уже заплатили цену, которая не поддается измерению в долларах или тоннах. Это – миллионы нацистских солдат, убитых или взятых в плен, нацистские танки, превращенные в груды железного лома на поле боя, пушки и грузовики, брошенные отступающими германскими армиями».

Роль ленд-лизовских поставок до сих пор служит предметом горячих споров. Отечественные специалисты четко делятся на два лагеря. Патриотически настроенные граждане утверждают, что и без американской помощи мы с немцами бы прекрасно справились. «Западники» настаивают на том, что Советский Союз без поддержки США войну проиграл бы.

Мне думается, к роли союзных поставок в Победе над нацистской Германией надо подходить дифференцированно, с разбивкой на категории «товаров».

Согласно исследованиям генерал-майора авиации И. П. Лебедева, за время войны СССР получил от союзников 18,7 тыс. самолетов, 12,2 тыс. танков и самоходных установок; 100 тыс. км телефонного провода; 2,5 млн. телефонов; 15 млн. пар сапог; св. 50 тыс. т кожи для пошива обуви; 54 тыс. т шерсти; 250 тыс. т тушенки; 300 тыс. т. жира; 65 тыс. т. коровьего масла; 700 тыс. сахара; 1860 паровозов; 100 цистерн на колесах; 70 электродизельных локомотивов; ок. 1 тыс. вагонов; 10 тыс. железнодорожных платформ.

Союзники поставили 344 тыс. т взрывчатки; около 2 млн. т нефтепродуктов; 2,5 млн. т специальной стали для брони; 400 тыс. т меди и бронзы; 250 тыс. т алюминия (из которого можно было построить 100 тыс. самолетов – почти столько, сколько было произведено за годы войны на заводах СССР).

Кроме того, Советский Союз получил 430–480 тыс. автомобилей (и автозапчасти, которые учету не поддаются) и 596 кораблей и судов.

По моему мнению, без американских танков, паровозов, обуви и продуктов Советский Союз обошелся бы. А вот поставка автомобилей, алюминия и боевых самолетов оказала очень и очень весомую помощь в деле Победы над Германией.

Хотя бы потому, что автомобили и самолеты у нас были худшего качества, — это признается практически всеми нашими ветеранами войны, оставившими воспоминания об использовании союзной техники. До 80% автопарка Советской Армии было укомплектовано «иномарками» — «виллисами», «студебеккерами», легендарными «даймондами».

А самолеты…

48 из 59 немецких самолетов трижды Герой Советского Союза А. Покрышкин сбил, летая на американском истребителе «Аэрокобра» (с 1942 года, до этого – на «МиГ-3»), другой ас, дважды Герой А. Ворожейкин, провел почти всю войну на «Спитфайере» и сбил 51 самолет противника, а небо над Ленинградом в первый год блокады закрывали истребители «Китти Хок». …Пора переходить к самолетам!

«АЛСИБ» и советские секреты

Удивительно, но большая часть материалов по «воздушному мосту» между Аляской и Колымой, проложенному в годы войны, в нашей стране считалась государственной тайной до 1992 года.

Кстати, в документах на русском языке этот «мост» получил официальное название «АЛСИБ», сокращенно от «Аляска – Сибирь». Такое название придумал пути президент Ф. Рузвельт.

Прокладывать его начали с советской стороны аж в сентябре 1941 года. Но все действия были обставлены такими дымовыми завесами, что даже американцы не подозревали о масштабных работах, которые развренулись на Чукотке, Колыме, в Якутии и Восточной Сибири.

Американцы-то, по наивности своей, полагали советский Дальний Восток достаточно освоенным краем. Между тем, до 1941 года здесь не было ни приличных гражданских аэропортов, ни регулярного гражданского авиасообщения.

1 августа 1941 года президент США Ф. Рузвельт предложил перегонку боевых самолетов через Сибирь с Аляски силами американских экипажей. Предложение было Сталиным отклонено. Нарком В. Молотов наплел американской стороне что-то про «постоянно плохую погоду», «слишком большие расстояния». Американцы удивились, но промолчали. Договорились об отправке самолетов морским путем через Иран и Мурманск.

Тем временем, мобилизовав все возможные силы, советское правительство приступило к постройке сети аэродромов вдоль всего предполагаемого маршрута. К делу привлекли даже инженеров из числа бывших заключенных – технических кадров не хватало. Один из таких бывших зэков (58-я статья), инженер В. Чечеткин, оставил интересные воспоминания, которыми я пользовался при написании данной статьи.

Создавались базовые аэродромы в населенных пунктах Уэлькаль, Сеймчан, Якутск, Киренск. На базы завозились люди и техника. В этом процессе огромную помощь оказал аэропорт Дальстроя в Магадане. По воспоминаниям строителей, на то время это был очень мощный воздушный порт с хорошим оснащением. Беда в том, что он был один на огромную территорию.

Параллельно создавалась сеть вспомогательных аэродромов (например, в Марково, Анадыре).

На рубеже 1941-42 гг. американцы предложили перебросить на нашу сторону Берингова моря строительную технику, теплые ангары, жилые домики для обслуживающего персонала, радиоаппаратуру, но встретили отказ.

Были отклонены и последующие предложения создать сквозную автомобильную шоссейную трассу от Чукотки до (вероятно) Иркутской области. (Устный рассказ об этом американском предложении я лично услышал еще в раннем школьном возрасте от двух старожилов нашего района. Видимо, несмотря на гостайну, кое-какие сведения в народ просачивались).

Сталин упорствовал и требовал интенсифицировать перевозки морским путем. И лишь когда советская сторона оказалась достаточно готовой, чтобы осуществлять перегон самолетов с Аляски своими силами, мост заработал.

Случилось это 29 сентября 1942 года, когда П. Недосекин повел из Фэрбенкса первую летную группу, состоявшую из 12 тяжелых штурмовиков «Дуглас» А-20.

Но что же хотел скрыть от союзников Сталин?

Первое, наиболее очевидное, — Дальстрой с его ста пятьюдесятью тысячами зэков. Вид концентрационных лагерей, наверное, не очень поспособствовал бы укреплению международного авторитета советского правительства.

В тех исключительно редких случаях, когда высокопоставленные американцы все же оказывались на территории Дальстроя, им устраивали спектакль. Например, вице-президента США Генри Уоллеса, прибывшего в Магадан в конце мая — начале июня 1944 года, даже на прииск возили, но в тот день вместо заключенных там работали переодетые охранники — это подтвердил бывший начальник Политуправления Дальстроя И. К.Сидоров, непосредственный организатор приема на прииске.

Второе, менее очевидное, — пустоту и неосвоенность пространства региона. Вполне возможно, Сталин страховался на будущее, предполагая военное противостояние со Штатами. Незачем американцам было знать, что инфраструктура на близком к ним азиатском берегу практически отсутствует.

По жестким советским условиям, американских летчиков на советскую территорию не допускали.

В августе была сформирована 1-я перегоночная авиационная дивизия (1-я ПАД) Гражданского воздушного флота, состоявшая из пяти перегоночных авиаполков (пяти ПАП) трехэскадрильного состава каждый. Командиром 1-й ПАД был назначен Герой Советского Союза полковник И. П. Мазурук, лично «обкатавший» американскую часть трассы, проведя за своим бомбардировщиком-лидером В-25 первые семь истребителей Р-40К из Фэрбенкса (восточная часть штата Аляска) в Ном. Истребители «Аэрокобра» гнали из Ниагара-Фолс (с серийного завода фирмы «Белл») до Грейт-Фолс (на основной территории США) американские военные и гражданские пилоты. Оттуда через Канаду до Фэрбенкса самолеты вели американские военные летчики. В Фербэнксе боевые самолеты принимали советские сменные экипажи, работавшие по конвейерной системе.

14 октября 1942 года произошла первая катастрофа. На четвертом развороте над аэродромом Марково (Чукотка) самолет А-20 «Бостон»13094 задел крылом землю и разбился. Погиб командир звена капитан Александр Новгородский и штурман 1-го ПАП капитан Никифор Шведов. Всего почти за три года перегона самолетов по трассе в катастрофах погибли 113 летчиков 1-й ПАД. Им поставлен памятник в Якутске.

По другим данным, погибших было 115. Мне эти двое погибших, то упоминаемые, то нет, в различных источниках, покоя не дают. Знаю я одну палаткинскую легенду о том, что на сопке, где метеостанция, якобы, со времен войны осталась могила двух разбившихся летчиков. Имели ли они какое-то отношение к «АЛСИБу»? Может быть, отклонились от маршрута далеко на юг, и кончился бензин?..

Перегонка первой группы американских самолетов длилась более месяца и закончилась 11 ноября 1942 года. На 19 ноября 1942 года, к началу Сталинградской битвы, на советско-германском фронте в составе нашей авиации имелось 211 истребителей и 116 бомбардировщиков, полученных СССР по ленд-лизу.

В октябре 1942 года в Фэрбенкс были доставлены первые четыре самолета С-47, пилотируемые двумя летчиками. Кроме пилотов, в состав каждого экипажа входили бортмеханик и бортрадист.

В 1943 году в Советский Союз через «АЛСИБ» прошли и поступили на фронт 2466 самолетов всех типов, в 1944-м — 3425, а в 1945-м за восемь месяцев — 2298. Потери за время перегонки составили 81 самолет (чуть больше одного процента).

После капитуляции Германии перегонка с Аляски продолжалась еще почти четыре месяца: в ожидании войны с Японией самолеты сосредоточивали на аэродромах трассы. В конце августа 1945-го американцы после предварительного согласия японского правительства с условиями капитуляции без предупреждения прекратили поставку самолетов по ленд-лизу.

После войны эта хорошо оборудованная и разветвленная трасса, насчитывавшая около 30 аэропортов и аэродромов, предопределила регулярное воздушное сообщение в районах Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Соприкосновение миров

Разного рода недоразумения технического и бытового характера на Алсибе происходили регулярно. Это было обусловлено различным менталитетом, образованием, национальным характером русских и американцев.

Первые перегонявшиеся по «АЛСИБу» «Аэрокобры» советские приемщики задержали в Фэрбенксе из-за отсутствия на них антиобледенительной системы. Требование такие системы установить задержало отправку «Аэрокобр» с завода-изготовителя на Аляску на пять месяцев, и только в конце ноября 1942 года первые «Аэрокобры» наконец пошли через Берингов пролив. Позднее советские специалисты, поначалу не слушавшие возражения американцев, признали свое требование ошибочным, ибо в условиях осени и зимы на Аляске и Колыме, когда почти отсутствуют перепады температуры и влажности по эксплуатационным для самолетов высотам в тех местах, где пролегала трасса, противообледенительная система попросту не нужна и в ходе последующих перегонов почти не использовалась.

Советские пмерегонщики жили в очень плохих бытовых условиях. Американцы об этом узнали случайно, из разговоров между советскими летчиками. По своей инициативе американские летчики, без всякого официального запроса с советской стороны и без всякого документального оформления, стали загружать перегоняемые транспортные «Дугласы» С-47 сборно-разборными полярными домиками с полной внутренней меблировкой и специальной обогревательной системой.

Большая часть этих домиков осела на Чукотке, но, по моим данным, появление таких домиков отмечалось и в окрестностях Магадана.

Американцы, помимо штатных инструментов и ремкомплектов, загружали передаваемые самолеты аварийным неприкосновенным запасом, в который, кроме расфасованных бортпайков на несколько недель, входили (в зависимости от размера самолета и численности экипажа): автоматически надувающиеся резиновые лодки с веслами и даже парусным вооружением, спальные мешки на гагачьем пуху, утепленные палатки, гладкоствольные ружья и нарезные карабины с запасом патронов, удочки с разнообразными рыболовными принадлежностями, складные лыжи и палки к ним, лыжные ботинки на меху, лыжные меховые рукавицы, непромокаемые комбинезоны, портативные бензиновые печки с набором посуды из нержавейки, аптечки с дефицитными в СССР медикаментами и медицинским спиртом, рюкзаки, охотничьи ножи, ручные водонепроницаемые компасы… (Кстати, знаменитые американские летные куртки-»бомберы» в официальный перечень НЗ не входили. Опять же, их добавление в список вещей – частная инициатива американских военнослужащих).

К конечному пункту «АЛСИБа» – Красноярску – большая часть неприкосновенного запаса исчезала, а после перевозки самолетов из Красноярска до фронтовых авиачастей по железной дороге частенько пропадал и прилагаемый к самолетам инструмент, а иногда и часть оборудования самих самолетов. Скандал следовал за скандалом. Инженерно-авиационные службы авиадивизий и авиаполков, куда поступали «ограбленные» самолеты, высылали своих представителей по трассе «АЛСИБа», которые с разной степенью успеха занимались поисками пропавшего добра.

Обстановка накалилась до того, что обвинения посыпались на самого И. П. Мазурука. Последний вынужден был кое-кого примерно наказать и ужесточить процедуру приема-передачи авиатехники на сибирских аэродромах, где производилась смена перегоночных экипажей, после чего пропажи не искоренились, но их размах значительно сократился.

С лета 1943 года самолеты стали перегоняться «своим ходом» из Красноярска непосредственно на фронт. В этих перегонах участвовал летный состав 9-го ПАП и непосредственно самих фронтовых полков.

Дополнительные подробности можно узнать в хорошей книге В. Романа «Аэрокобры» над Кубанью. Р-39К, L и M», Киев, 2006 год.

Заканчиваю статью цитатой оттуда: «Перегонка самолетов по ленд-лизовским маршрутам была, безусловно, героической страницей в истории советской авиации. К сожалению, она продолжает оставаться малоизученной – большинство полковых документов до сих пор хранится под грифом «секретно».

RSS
Нет комментариев. Ваш будет первым!
Загрузка...