Валерий Мирославов. ДОРОГА НЕ КОНЧАЕТСЯ

(Опубликовано в №29 газеты «Заря Севера» за 2003 год).

Есть юбилеи радостные со всех сторон: дело наше было правое, мы победили и процветаем, ходим толстые и весёлые, приглашаем всех порадоваться вместе с нами.

Есть юбилеи неоднозначные, как гибель крейсера «Варяг» и канонерки «Кореец». Их экипажа геройски сражались в неравном бою, став примером для поколений военных российских и советских моряков. День гибели кораблей ежегодно от­мечается на российском флоте. Это парадная сторона. А оборотная – бездар­ное командование, плохое обеспечение и неготовность армии, воровство и казнокрадство. Результат — позорное поражение в рус­ско-японской войне, эта весомая добавка в копилку причин революций 1905-го и Октябрьской.

Листая страницы нашей истории, можно не раз от­метить, как зияет за геройс­кими подвигами эта оборотная сторона. Регуля­рно мы оказываемся не готовы к войнам, реформам, сбору урожая, зиме. Подви­гами только и живы. Люби­тели круглых дат 9 февраля 2004 года отметили 100 лет подвига крейсера и канонерки. Палаткинская автобаза в июле 2003-го справила семиде­сятилетие. Советская власть существовала примерно столько же — запомнилась всему миру.

А кто и что помнит об автобазе теперь, когда она потеряла большую часть людей, машин и даже имя (действующая часть автопредприятия ныне зовётся ООО «ПалТЭП»)?

В Палатке помнят многие – ведь она долгое время лепилась к бесконечному забору автобазы, как когда-то лепились под защиту от разного лиха деревеньки к стенам московского Кремля. Возможно, эта аналогия не идеальна, но и Кремль, и забор сперва были деревянными. А чем не князь с дружиной директор автобазы с водителями? Когда-то его слово в Палатке было если не законом, то решающим. Колонна гружёных «МАЗов» мчится по трассе не менее грозно, чем конная дружина. Только цели у водителей мирные: доставить необходимый, а то и жизненно важный груз, в нужное место в нужное время.

Как от первого Кремля, ничего не осталось от зданий и техники первого палаткинского автохозяйства, не пощадили их люди и время: отработали своё, обветшали — извольте на разборку и переплавку. Некогда было за нелёгкой работой думать, что через пару десятков лет балансовые средства производства могут стать памятниками истории.

Ладно, гаражи постройки лета 1933-го вряд ли были архитектурным совершенством, но водители их, конечно, ценили за крышу и тепло, за чувство второго дома, знакомое, думаю, всем долго работающим на одном месте. Одно из первых зданий служило до 1972 года — тоже неблизкая уже история.

А 1931-32-й — былинные времена без преувеличения: автопоезда под руководством Абрама Геренштейна двигались из бухты Нагаева по абсолютному бездорожью, только зимой. Со второй его экспедиции (январь 1932-го) автомобили сопровождались тракторами, но всё равно движение напоминало древнерусские волоки на пути из варяг в греки. Лишь четвертая экспедиция прошла будущий 87-й километр будущей, воспетой в песнях Колымской трассы, но вернулась со 118-го, не одолев Карамкенский перевал.

Оценив просторную долину перед его грозно дыбящимися сопками, первопроходцы устроили тут промежуточный склад, трамплин для достижения центра Колымы, с ещё толком не открытыми, но уже манящими богатствами. Видно, место правильное — если перед ним зимовья (23-й, 47-й, 72-й километры) частили по переходам конных обозов через 20-30 километров, то пятая экспедиция (февраль 1932 г.), оттолкнувшись от 87-го, пробилась до Сплава на 200-м километре, сделав туда за зиму ещё пять рейсов.

Так начиналась наша трасса: партия сказала «Быть автомобилю на Колыме!», и люди делали реальностью казавшееся невозможным. Как ни оценивай то время, надо признать, что большевики разбудили в народе могучие силы (обоих зарядов). А что революция слишком быстро научила нас верить в несправедливость добра, так и не добилась роста производительности и рентабельности соцтруда, захлебнулась даже не кровью трудноисчислимых жертв, а потоком приписок в бесконечных переперевыполненных планах, — это другая тема.

Трамплин, названный «Палатка», быстро рос, к складам добавился дорожный участок № 1. Зимой 1932-33 года сюда пробили основательный зимник и решили развернуть здесь линейный гараж. В июле автомобили уже ставились в бокс. Все водители были магаданцами, но именно с этого несохранившегося гаража ведётся начало Палаткинской автобазы. Нет и документов того периода, однако в бумагах 1937 года гараж уже самостоятельная единица — автобаза № 1 — со штатом в 2370 человек и парком в 377 автомобилей, основу которого составляли трехтонные «ЗИС-5».

Им было что и по чему возить — новорождённые золотые прииски требовали техники и продовольствия, и уже в ноябре 1933-го временная дорога достигла Мякита. В 1936-м основная трасса состояла из 220 км магистрали, принимаемой госкомиссией, и 200 км временных дорог. В мае 1937-го реку Колыму пересёк мост, магистраль (542 км) пролегла до Ягодного, в 1938-м комиссия приняла её официально.

Опытным путём постигали строители трассы особенности прокладки дорог в зоне мерзлоты. По всем правилам полагалось вырубать полосу растительности по обе стороны дорожного полотна. Но «правильные участки» начинали проседать в первое же своё лето – деревья, оказывается, сдерживают оттайку мерзлоты. Для Колымской трассы пришлось правила выяснять в ходе её прокладки и эксплуатации.

Строили дорогу круглый год, в основном, заключённые, заменяющие своим числом (лагпункты стояли через 10-15 км) недостаток спецтехники. Не все они были репрессированы безвинно, что, конечно, не оправдывает условия содержания и труда, выкашивавшие их, как коса осоку. В той жизни необъяснимо уживались свободный творческий порыв людей, верящих, что от сделанного ими будет всем хорошо, и рабский труд мечтающих о пайке зеков. Эти сосуды активно сообщались, выдавая непостижимые умом результаты, когда зеки работали качественно, а вольные строители коммунизма гнали лагерную туфту.

В 1937 году автобаза № 1 уже имела генеральный план развития — в рамках дальстроевского плана освоения Колымского края. Автохозяйство — это не только машины, но сложный единый организм по ремонту и уходу за ними, требующий особых помещений. Руководили строительством первый директор автобазы Донской и главный инженер Тимофеев, эти корпуса из дикого камня (удерживая на себе поздние надстройки) стоят до сих пор, впитав в свои стены лай собак, окрики конвоя, разговоры зеков-строителей. Можно фантазировать, о чем молчат эти стены, но нельзя отрицать их крепость.

А вот о трудовых подвигах водителей не раз свидетельствует газета «Советская Колыма». Один из первых — перевозка в июле 1937-го шоферами И. Андрушенко и Н. Федюкиным на трехтонном «ЗИСе-5» в Спорное двенадцатитонного котла для электростанции. Подвиг — не подвиг, но явно водители творчески решили трудную техническую задачу.

Без творчества недалеко бы уехали грузовики по юной Колымской трассе на север, где морозы ниже пятидесяти — норма, а значит, резина и металл стекленеют, горючее теряет текучесть. Водителю приходилось вести автомобиль в тулупе, ватных штанах, валенках и рукавицах по сложной трассе в любую погоду. Национальная особенность: в стране, четверть которой лежит за Полярным кругом, даже в 70-е не хватало деталей из морозостойкой резины и автомобилей в северном исполнении (информация из брошюры «Автотранспорт Северо-Востока», 1974 г., Магадан).

Зато было необъятное поле для творческого подхода: вентиляционные ремни плелись из конского волоса, путем разных добавок в сырую резину пытались (ycпeшно) делать морозостойкие детали. Для отопления кабины ставили маленькую печку, выводя трубу через крышу, в морозы трасса тогда явно выглядела живописно. Так обогревались даже бензовозы, но огонь мог и в кабине доставить массу хлопот. В рейс брали под 20 кг чурок, на зиму каждый водитель их заготавливал 50 кубометров. Выезжая на трассу, надо было предусмотреть сотни мелочей. Это и сейчас закон колымского водителя, а тогда оплошность могла стоить жизни.

Сполна хватало трудностей водителям автобазы № 1. Но осенью 1938-го на неё прибыли призывники комсомола, задержавшиеся не на срок договора, а на долгую, как они потом сами считали, лучшую часть жизни. В 60-80-е их, украшенных орденами, приглашали в школы как пример детям, с кого делать жизнь.

А пока А. Виниченко, И. Самохвалов лишь начинали наматывать свои первые тысячи километров. В 1939-м на автобазе была создана молодежная женская бригада из двенадцати водителей. Инициатор её создания В. Пушонок с подругами Г. Плеховой, 3. Калининой и другими водили машины наравне с мужчинами.

В этом же году лучшим палаткинским водителям (В. Каспари, Я. Арсеньев, П. Малых, А. Бойко, И. Хохлов) пришлось осваивать, новую — Тенькинскую — трассу, которую строили для большей скорости (рапорта начальству?) односторонней, с частыми разъездами. Расширять её начали только в 1946 году, а до этого она требовала от водителей особого напряжения. Укатали, справились палаткинцы с непокорной, коварной лавинами Тенькой, выиграв 130 км для снабжения новых приисков.

Трасса обживалась, до поселка Ларюковая провели селекторную связь, рождалась диспетчерская служба, в Палатке появились нефтебаза и автовокзал. Но только трудности поубавились, как началась война, принёсшая новые. На фронт из Дальстроя не пускали, с автобазы вырвались лишь четыре водителя. Оставшиеся работали по принципу «Всё для фронта, всё для победы».

Вся жизнь трассы и Колымы оказалась под угрозой, когда японские военные корабли остановили поставку генгрузов. Снова выручило творчество — горючим стал газ, производимый газогенератором (возгонка дерева или торфа), в карбюратор делалась вставка. Выпуск необходимого оборудования первым освоил Магаданский авторемонтный завод, автомастерские Спорного поддержали. Еще и автобазы улучшали агрегаты (самыми надежными были аткинские). В 1945 году на ВДНХ колымские газгены заняли первое место.

Теперь водители брали в рейс еще и несколько мешков особых чурок для газгена. Их непрерывно заготавливали, пилили, сушили заключённые в спешно созданных чуркокомбинатах. В Палатке он располагался на месте второй поселковой пятиэтажки, нижний этаж которой занимал магазин «Русь», ныне делящей его с «Северным Арбатом».

Природе это стоило дополнительных вырубок реликтовых лесов, но ни одна машина Дальстроя не остановилась. План перевыполняли опять творчески: 3-тонный «ЗИС-5» делали 7-тонным, подводя под раму третий мост, на автобазе № 1 первым это сделал инициатор стахановского движения И. Самохвалов.

Самоотверженный труд водителей во время войны оценило правительство, на автобазе № 1 получили высокие награды Самохвалов, А. Виниченко, А. Лукомский, Ф. Кривошей и многие другие.

Газгены выручали и после войны — топливный достаток вернулся не сразу. Но заметим, что автопарк Дальстроя (и автобазы № 1) постоянно обновлялся, рос числом и качеством. В 44-м появились лендлизные американские «Даймонды», тянущие на трейлере 40 тонн. Неугомонная В. Пушонок стала первой женщиной за рулём большегруза. Тягач, весивший с грузом 60 тонн, однако, играл неоднозначную роль, разбивая лежащее на мерзлоте полотно Колымской трассы и мосты.

В 1946 году автобаза начала реконструкцию старых и строительство новых корпусов — парк вырос чуть не до 500 машин. А в 1948-м пришли первые дизельные автомобили («МАЗ-200» и «МАЗ-205» (будущая «фирменная» марка автобазы), и количественный рост окончательно перешел в качественный.

В 1955-м палаткинские водители А. Афанасьев и В. Коваленко осуществили революцию, сделав обогрев кабины отводом тепла из системы охлаждения. Конструкция проста и монтируется зимой на автомобилях Крайнего Севера до сих пор. Радует, что наши водители славны не только суммарными миллионами тонно-километров, традиционно приводимыми на юбилеях, но и полетом мысли.

Наша национальная особенность автовождения: «Шофёр не может ждать милостей от завода». Теперь трудно вычислить явно миллионный экономический эффект этой революции узнать размер премии (явно скромной) рационализаторам.

50-е стали для колымчан особенными: партия и правительство решили ускорить освоение Северо-Востока, была образована Магаданская область. Во всей стране многое менялось. Слово «Колыма» будет пугать ещё годы, но всё больше здесь появлялось свободных тружеников. Люди, победившие в трудной войне, видели, хотя и разрушенную, Европу, размышляли над увиденным, чувствовали свои силы. Была и вера: ещё немного ограничений, тяжёлой работы — и страна заживет счастливо, обретёт достаток.

Люди, вера, работа — всё было на автобазе №1. Трасса обжилась, ширилась сеть шофёрских гостиниц, диспетчеры «передавали» каждую машину друг другу по селектору. Сами машины стали мощнее и надёжней, облегчив труд водителей. Но Колымская трасса не давала расслабиться. Она за два десятилетия приобрела официальную историю, заверенную приказами Дальстроя и статьями газет, свои изустные легенды, байки и неписаный кодекс поведения. Если перенести его в буквы, получится что-то вроде «Не проезжай мимо». Без «!» — наши водители могут крепко выразиться, но громких слов не любят.

Можно ещё упомянуть одну формулировку: «Дорога не кончается». И то правда – ведь конец одного рейса часто означает начало другого.

В 50-х на автобазе собрались люди, заложившие фундамент её будущего «золотого периода». Они зacтали в строю первопроходцев трассы, встречали на ней Геренштейна. который, став главным хозяином всех дорог Колымы, не засиживался в кабинете, а лично следил за пробивкой новых дорог, обустройством и состоянием старых. Его трудом, трудом инженеров-дорожников, водителей, десятков тысяч заключённых, выезд на трассу перестал походить на лихую кавалеристскую атаку с неизвестным исходом. Теперь это была тяжёлая, но предсказуемая работа.

И делать её было некому кроме водителей: жизнь железной дороги на Колыме была драматически короткой. Поэтому в Палатке гвоздь, и вбитый в доску, и влезший в покрышку, был завезён автомобилем автобазы (до поры так было на 99 процентов).

Кроме завоза всего и всем автобаза «везла» и весь посёлок – ЖКХ с энергетическим и тепловым хозяйствами отделилось только в 1965 году. Нелишне вспомнить директоров автобазы того периода: И. В. Ким, В. А. Чудесов, Л. А. Малинин, П. П. Архипов. Первые два позже занимали более высокие посты, Малинин умер на этом. Кроме проблем автомобильных на их плечах лежали ЖКХ, строительство, приходилось по советскому обычаю (психологов тогда не водилось) разбирать и семейные неурядицы. Такое вот получалось княжение.

Что ж, это гармонировало с той одноэтажной действительно, немного патриархальной Палаткой, с её огородами, теплицами, коровьим стадом. Тогда же посёлок начали прихорашивать. Нужный, но голый и унылый забор автобазы опоясался тротуаром (поначалу деревянным) и посадками тополя. Автобазовские одноэтажки с крылечками и палисадниками, засаженными черёмухой, рябиной, тополями, просто не хотелось называть грубым словом «барак». Хороша была улица Ленина летом. По плану А. Воронова (зама главного бухгалтера автобазы) был разбит сквер в центре поселка, который и сейчас, одичавший, ужавшийся в размерах, мил палаткинцам как место отдыха (увы, не всегда культурного). А тогда, трудами Александра Николаевича и его помощников, сквер радовал летом обилием цветов на ухоженных клумбах.

Хватало работы и на автобазе. Подрастали дети, для которых Палатка была родиной, где можно жить и работать. Мальчишки глядели на дорогу из окон отцовских «МАЗов», а потом пересаживались на левую сторону. Благо, в школе уроками труда было автодело, и получить права водителя можно было без отрыва от парты.

Г. О. Помчалов, А. Ф. Яровой более тридцати лет водили автобазовские машины, к заслуженным отцам присоединились их сыновья (Владимир и Николай). Так рождались трудовые династии. У ветерана базы с военных лет, слесаря топливной аппаратуры В. И. Захарова с ним в цехе работали жена и дочь. И это не было редкостью.

60-е принесли новинку: экономическую реформу, кстати, для её характеристики употреблялось слово «перестройка». Суть реформы была в том, что план должен не просто (пере) выполняться, но с подсчётом и уменьшением затрат. Увы эта очевидная до смешного истина оказалась неразрешимой для советской экономики. Почему — об этом до сих пор спорят. Но палаткинским водителям и в новых экономических условиях приходилось делать ту же работу: машина заправлена, загружена, путёвка на руках, пункт назначения впереди, полуприцеп позади, колесо мотает вёрсты. А на дорожные трудности есть шофёрские хитрости.

В 1965-м автобаза пересела на мощный «МАЗ-500» и его модификации. К этому времени в ходе реорганизации автотранспорта области база получила специализацию: перевозка топлива. 1966 год стал её звёздным часом. Сперва она получила новое имя — Палаткинская автобаза. Потом заняла в стране первое место по грузоперевозкам. По итогам семилетки развития цветной металлургии тоже оказалась среди победителей.

Теперь вместе с ветеранами первых лет высокие награды получали и представители пятидесятников: водители Д. Коваленко, Н. Жищенко, слесарь Д. Кравцов, директор П. Архипов. Изрядным был урожай наград в год юбилея Ленина. А в 1971 году Д. Коваленко стал Героем Социалистического Tpудa.

Не иссякала и творческая мысль: в 1972 году слесарь В. И. Захаров отправил на Минский автозавод предложение о внесении изменений в рычаг тяги акселератора, предотвращающую разрегулировку топливного насоса.

Вдумчиво подходили к улучшению прицепов и полуприцепов магаданского производства рационализаторы во главе с токарем В. Карповым. Этим же вопросом занимался и сам директор Архипов, в 1973 году получавший звание «Лучший рационализатор Магаданской области». Водители Н. Гога и T. Шкляев испытывали новинки. В результате за один рейс могли везти 23, а то и 39 кубометров топлива.

В 1975-м наездили аж 100 миллионов т/км. Что ж, автобаза, не скованная заботами о всей Палатке, преодолевала один пятилетний план за другим на пути к своему 50-летию. Её сложное круглосуточное хозяйство работало ритмично, как крепкий организм. Хотя, как на любом советском предприятии, в нём хватало странностей. Чего только один лимит топлива стоит. С одной стороны, его призывали экономить, с другой — если сэкономишь творчески, то на следующий месяц получишь меньше. А как точно прогнозировать месячный расход топлива? Это ж трасса и не простая (во всех смыслах) — Колымская. Вот и сливали шоферы горючее, чтоб не остаться с сухим баком, что-то при этом приговаривая. И так — годами, а потом всеобщее удивление — куда всё подевалось?

Так, в некоторых сомнениях, но в прекрасной форме автобаза въехала в свой полувековой юбилей. Это был настоящий праздник, с весельем, воспоминаниями и грустью — вот уже и второй волне ветеранов пришла пора нянчить внуков на покое.

К юбилею был поставлен (справа от автобазовских ворот, хорошо виден с трассы) памятник автомобилю труженику — на изрядную высоту вознесли работягу «МАЗ-200», вымытый и выкрашенный. Выглядел он на постаменте несколько смущённо, как и его водители при вручении орденов, когда им приходилось надевать непривычный, мешающий дышать галстук: а что, я как все, и вообще мне надо мазут гнать на Берелёх...

Юбилей, памятник, трасса-бетонка от Магадана, спрямлённая на семь километров — живи, работай да радуйся. И Палатка уже не походила на деревеньку, прижавшуюся к кремлю, а стала вполне с виду городком, свысока заглядывающим окнами пятиэтажек во двор автобазы.

Но наш большой красный грузовик СССР совсем забуксовал в своих экономических и прочих странностях. Требовалась остановка в пути, наладка и регулировка всех систем. Только остановились как-то поперёк, разворачиваясь, совсем заглохли. Сливай воду — дальше пешком. Но слишком много оказалось ждущих в кустах, когда грузовик останется без присмотра.

Для автобазы, возможно, звоночком было следующее: юные хулиганы разбили автомобилю-памятнику фары, стекла, даже пытались поджечь. Не какие-то неофашисты, наши, советские дети. Скоро станет дежурной фраза: «Вот пришли демократы и всё испортили». А откуда они пришли, из половецких степей? В том-то и ужас, что все мы — и те юные вандалы, и Егор Гайдар — одной советской крови. А что с нами произошло и происходит — вопрос всё изучается…

Нужные стране перемены, под не раз уже использованной вывеской «перестройка», обернулись кампаниями и метаниями, которые стали неуправляемыми. В очередной раз мы оказались не готовы… Особенно мы, колымчане, бывшие всё ж на особом снабжении. Впрочем, дело не в снабжении и надбавках, а в былой уверенности,

что пусть политбюро совсем из ума выжило, но наш труд нужен стране. И только нам он по плечу. А тут прилетает толстячок, обзывает нас лишними людьми… Новые экономические условия обернулись такими условиями, что люди в расцвете сил, полные желания работать именно на Севере, вынуждены были уезжать в другие края. Где не всегда их встречали приветливо.

В полной мере общие трудности обрушились на автобазу. Коллектив, собиравшийся из лучших специалистов десятилетиями, таял. Рушились экономические связи. На трассе время словно обернулось вспять — закрывались водительские гостиницы, исчезали посёлки.

Настоящей бедой обернулись налоги. Работу автобаза выполняла, не получая порой ни копейки за госзаказы, но НДС и прочие выплаты в бюджет была обязана производить в отведённые сроки. В противном случае росла пеня. Может, руководство автобазы не было готово к работе в новых (прогрессивных?) условиях? Увы к ним оказалась не готова вся Россия — нет числа автобазам, лесхозам, заводам и фабрикам, погубленным такой ситуацией.

Сжалось до микроскопических размеров автохозяйство Стекольного. Старшая на год сестра, Аткинская автобаза, погибла после отчаянной борьбы. Палаткинская выжила, но для этого руководителям пришлось принять правила игры, где главный игрок (государство) мог их менять в удобный ему момент. Пришлось расширять экономический кругозор.

Как в давнем бою «Варяг», автобаза маневрировала на пределе возможностей. Вот только гордость пришлось унять, поменять флаг (название и форму собственности), а старый объявить банкротом. Часть имущества (включая исторические постройки) выставлена на продажу.

Конечно, после славных лет труда под одним знаменем, названия ООО «Агробаза» и ООО «ПалТЭП» (сплетённая структура действующих предприятий, заменившая автобазу), звучат непривычно, но 70 человек имеют под этими флагами работу и зарплату в процентах от дохода предприятия, пережившего трудные 90-е под руководством В. Серых. Не всегда она поступает ритмично, а как ей быть такой, когда департамент муниципальных перевозок задерживает оплату? Зимние перевозки для Кубаки выручают, но весь год ими сыт не будешь. Задолженности не такие, как в лихие 90-е. Но «главный игрок» подправляет правила игры: увеличивается транспортный налог, вводится дополнительное страхование. Цены на топливо могут вырасти на треть. Плыви кораблик… по минному полю.

Эти изматывающие процессы проходили на фоне ухода последних ветеранов автобазы, порой и на седьмом своём десятке не покидающих кабины «КРАЗа», на кого равнялись и молодые и более опытные водители. Вот портрет одного из них.

Жил такой человек — Иван Дмитриевич Лардугин. Сибирская косточка, из Красноярского края. Вырос в Алдане, в семье потомственного золотоискателя. Восемнадцати лет вывернул из семейной колеи в дорожную — стал водителем. Недолго пришлось ездить по алданским плохим, но всё ж мирным дорогам — началась война Покрутив баранку под обстрелами, пересел за рычаги «Т-34»: в первый год войны учили быстро.

А что в танковой школе не успели узнать, на поле боя заменяли импровизациями. Однажды, израсходовав снаряды, пришлось таранить фашистский танк в смертельном бою за Сталинград. Там, под Сталинградом, Иван Лардугин стал кандидатом ВКП (б). Партийный билет получать пришлось уже близ Варшавы, под грохот взрывов.

Не устану повторять критикам и скептикам: коммунизм танкиста, получившего партбилет перед боем, и коммунизм партклерка семидесятых — непересекающиеся прямые. Это следует помнить, я думаю, при любом отношении к идеям марксизма-ленинизма.

Кто выиграл ту войну — теперь решают по разному… Экипаж танка, где водителем был Иван Лардугин. вклад в нашу победу (кое-кому это сочетание кажется устаревшим) сделал немалый. Но и самим пришлось гореть. Одними из первых они форсировали Одер и трое суток держали оборону до подхода главных сил. За эти бои водитель получил самый уважаемый солдатский орден — орден Славы. Тяжёлая была война, противник сильный, но всё ж не Ганс расписался на Мавзолее, а Иван Лардугин на стене рейхстага. Это исторический факт.

Танкист, он же тракторист, да ещё и шофёр — было чем заняться бывшему механику-водителю в разорённой стране. А вот почему северянин поехал с однополчанами, в жаркий Узбекистан — загадка. Но в этом мире нет случайностей. Послали водителей из Ташкента в 1947-м на помощь хлеборобам Восточного Казахстана. Там и встретил один из них свою единственную. В первую встречу Иван да Ольга влюбились, на пятый день поженились. Нажили детей, внуков и правнуков. Прожили вместе пятьдесят четыре года Такая вот простая арифметика. Да, в любви, как и во всём, это поколение на пустяки не разменивалось.

В 1950-м по партийному направлению Иван

Лардугин отбыл на Колыму в распоряжение Дальстроя. Путешествие Ольги Ивановны, ждущей второго ребенка, с годовалым сыном на руках было нелёгким – на Колыму женщины с маленькими детьми не пропускались. Но суровость законов наших всегда смягчается нерадивостью (душевностью) их исполнения.

Первое назначение — завгар на приисках в Сусуманском районе: «25 лет Октября», потом «Комсомольский». В 1962-м судьба Лардугиных связалась в узелок с Палаткинской автобазой. Сначала Иван Дмитриевич пять лет проработал начальником ремпункта 169-го километра. Ольга Ивановна — дежурным водителем и на прогреве машин (права получила еще в 1958-м). В 1967 переехали в Палатку. Сначала Иван Дмитриевич работал начальником прицепного хозяйства. Но начальственного заработка не хватало на содержание двух детей-студентов, пришлась попроситься в шофёры.

Времена были уже не былинные, но хватало на долю водителей зимников и бездорожья, по которым надо было доставлять горючее на прииски и старателям. Пригодились тут Ивану Дмитриевичу и сибирская основательность, и танкистская находчивость. Помогало и то, что ждала его из рейса единственная. Уважали Ивана Дмитриевича в начальниках, зауважали и в шофёрах. А как иначе, – он своими принципами не поступался, секреты мастерства ни от кого не прятал, охотно брал в напарники молодых водителей.

Было секретов немного: делать всё внимательно и основательно, уважать людей, машину, на пустяки не размениваться. Да груз в срок доставлять. Заслужил Иван Дмитриевич уважение на трассе, а от правительства — орден «Знак Почета».

В 80-м уступил он трассу молодым, перейдя в мастера ОТК. Не зимник, но тоже место неспокойное и очень ответственное: проглядели неисправность — горе шоферу на трассе, а то и на помянутом зимнике. Не искал танкист спокойного местечка, уходя по здоровью из водителей.

В этой должности Иван Дмитриевич встретил 60-летие автобазы и работал до 94-го, когда она перестала быть госпредприятием. Лишь тогда, в свои семьдесят три, он смирился с самой распространённой должностью работающего пенсионера — перешёл в вахтёры. Но в 96-м пошатнулось сибирское здоровье, годы ведь бегут как верстовые столбы, и в 1997-м Иван Дмитриевич окончательно ушел с работы. Но только в 2001-м болезнь победила.

35 лет отдано автобазе. 47 лет только северного стажа.

4 года войны. 54 года семейной жизни. Большая любовь, дети, внуки, единовременная потеря сына и внука в автокатастрофе — всё вместила жизнь старого фронтовика. А тайна поколения снова ускользает, не желает быть пойманной в слова.

Но мне показалось, что эту тайну ветераны не унесли с собой, а успели передать тем, кто трудится на их местах. Беседуя с работниками «Пал-ТЭПа» без утаек о былых днях и сегодняшних, я слышал от каждого: только обо мне поменьше и без фотографий, обо мне вообще не надо — ребята смеяться будут, какая тут обо мне статья, когда автобаза на коленях. Это единодушие воспринял я, как ту самую совестливость и требовательность к себе, которым славно ушедшее поколение.

Конечно, жалко потерянного размаха предприятия, но машины можно купить. А вот совесть всегда товар штучный, счастлив был обнаружить его у вас, ветераны наших дней. Да, дорогие водители и руководители «ПалТЭПа»: посчитайте свой трудовой стаж на автобазе, у кого за двадцать, а то и тридцать лет зашкаливает. Так что пришла ваша пора служить примером.

Кстати, хочу особо отметить восторженную поэму в прозе о Палаткинской автобазе, рассказанную мне Александром Митихиным. Человек он молодой, а автобазовский стаж уже десятилетие. Вроде бы и немного успел поработать рядом с ветеранами, а запомнил множество фактов по истории автобазы. Спасибо за экскурсию по цехам и боксам!

А Валентине Степановне Давыдовой, вся сознательная жизнь которой прошла на автобазе, — огромная благодарность за фотографии прошлых лет. На Палаткинской автобазе трудились, приумножали её славу столько замечательных людей, что упомянуть всех в статье было невозможно. Поэтому пусть простят те, кто не нашел своего имени или имени своих родных.

Но без упоминания некоторых обойтись нельзя: Г. Т. Бреславец, Д М Коваленко, Ф. М Кривошей, П. Ф. Ковбаса, В. Д. Попов, А. Н. Рычков, В. Д. Смагин, Д. Н. Бояркин, В. А. Бондаренко, Г. И. Смирнова, Н. Н. Майборода, Р. Д. Ластовская, Ж. К. Фризен, А. П. Шкапенко, Н. П. Танчик, А. А. Мурашова, В. А. Зоцик, А. Ф. и Н. А. Яровые… И это лишь малая часть орденоносцев и передовиков.

Юбилей свой автобаза справила, как полагается – за

общим столом. Собрались все работники. Созвали и ветеранов, многие ведь так и остались в Палатке, ставшей

родной. И в курсе всех автобазовских дел – даром, что на

пенсии. Ну что там рассказывать: посидели хорошо, многое

вспомнили, многих помянули…

Но юбилей прошёл, а ра­бота у водителей прежняя: путёвка на руках, груз в машине, пункт назначения — впереди. Эта зима прошла для ООО «Агробаза» и ООО «ПалТЭП» (мы по­мним настоящее имя), как считает директор В. П. Серых удачно, лучше предыдущих. Наладилось плодотворное сотрудничество с районной администрацией, благодаря чему лучше финансировались грузоперевозки.

Работы хватало – до декабря возили в Палатку уголь, постоянно завозится мазут в Палатку и Талую. Все рейсы

обошлись без ч-п.

Значит — дорога не кончается!?

Поклон и память перво­проходцам и строителям трассы, основателям авто­базы, славным тружени­кам пролетевших семиде­сяти лет, всем водителям (и тем кто готовит машину

к выезду!) наших дней.

RSS
Нет комментариев. Ваш будет первым!
Загрузка...